Регион
Перезагрузка улиц
05.03.2013 09:30
Реготделение МОО «Город и транспорт» предлагает скорректировать развитие маршрутной сети в Воронеже.
Транспорт | Новая маршрутная схема потребовала корректировки
«Коммуна» уже знакомила читателей с активистами межрегиональной общественной организации «Город и транспорт», предложившими свежее решение транспортной проблемы Воронежа, изложенное ими в минувшем декабре на «круглом столе». Взвешенно и последовательно молодые воронежцы показали ошибки и недочёты в сегодняшней схеме движения, доказали, что Воронежу не по силам строить метро, а для избавления от вечных автомобильных пробок на улицах предложили перейти на легкорельсовый транспорт, создавать условия для велосипедистов и так далее.
Сегодня Воронежское региональное отделение «Город и транспорт» предлагает скорректировать развитие маршрутной сети и пересмотреть сам подход к работе, убеждая выстроить её в соответствии с современными представлениями о транспортном планировании.
- Коллапс улично-дорожной сети Воронежа и городского транспорта, - сообщает председатель Воронежского отделения МОО «Город и транспорт» Андрей Фурсов, - послужил поводом для начала проектных изысканий в этой сфере. В 2011 году был определён подрядчик - Московский институт автомобильного транспорта. В середине 2012 года он представил комплексную схему организации дорожного движения автомобильного транспорта (КСОДД), стоимость которой составила 30 миллионов рублей. Судя по схеме, реализация могла идти по трём вариантам в зависимости от затрат (и, разумеется, эффекта) – 150 миллионов рублей, четыре миллиарда и 27-30 миллиардов рублей.
Тогда же московский институт получил ещё один заказ от Воронежа на разработку новой маршрутной сети. Разработчики принялись за её планирование, замер пассажиропотока и составление компьютерной модели.
И всё бы хорошо, но работа москвичей проводилась без учёта чёткой и понятной стратегии развития транспортного комплекса миллионного города. Муниципалитет не обозначил целей, которые мегаполис должен был получить от реализации данных мер. Как следствие, из этого сложилась нынешняя ситуация, когда «телега бежит впереди лошади».
Немудрено, что обе работы, едва появившись в Интернете, вызвали шквал критики и со стороны горожан, и со стороны ряда специалистов.
К примеру, сопредседатель МОО «Город и транспорт» Антон Буслов считает, что комплексная схема организации дорожного движения и новая маршрутная схема относятся, скорее, к тактическому звену документов по транспортному планированию города, поэтому они и появиться должны были только после разработки стратегического звена. А именно: стратегии развития транспортного комплекса, мастер-плана, Генерального плана города, разработанного с опорой на современные и долгосрочные представления о развитии крупных мегаполисов. А тот, что есть на сегодняшний день, по мнению Буслова, сам требует глубокой ревизии и пересмотра.
В Воронеже, вопреки логике, вышло всё с точностью до наоборот. Таким образом, возможные огрехи представленных московским институтом документов следует относить не к ошибкам авторов, к ошибкам в постановке задач и порядке планирования заказчиком работ по реформе транспортного комплекса.
А что касается проекта схемы развития маршрутной сети, то поставленные цели, по мнению экспертов общественной организации, абсолютно правильны: обеспечение оптимальной связанности различных территорий города, соответствие маршрутов основным запросам населения, снижение транспортной нагрузки на дорогах за счёт рационального перераспределения пассажирских потоков на главных направлениях.
И главное – сокращение избыточного количества маршрутов-дублёров в основном на наиболее прибыльных направлениях. Их появление понятно: так выгодно перевозчикам. О столпотворении на улицах, разумеется, никто при этом не думает, хотя остаются направления (в удалённые микрорайоны, к примеру, в посёлок Шилово), на которых ощутим дефицит транспорта.
Кроме того, на взгляд разработчиков, требуется увеличение продолжительности работы городского транспорта на всех маршрутах до 23 часов и более ранние выходы автобусов - троллейбусов на линию. Это три базовых принципа новой маршрутной схемы.
Меж тем, эксперт МОО «Город и транспорт» Влад Коптев, внимательнейшим образом проанализировав схему, пришёл к выводу, что документ уже требует внесения корректировок.
Например, оставить кольцевые маршруты 1кс и 1кв, изменив тип подвижного состава с автобусов малой вместимости на автобусы средней. Следует подумать о возможности использования экспрессов с остановками в основных транспортных узлах, работающих в часы пик с повышенной стоимостью проезда. Для устранения транспортного дефицита, помимо увеличения численности маршрутов, направлять на эти линии автобусы большей вместимости.
В заключительной части четвёртого этапа научно-исследовательских работ над КСОДД определены основные параметры маршрутов и рациональный состав парка транспортных средств. Предложено остановиться на ста маршрутах, в том числе десяти «социальных» и шести троллейбусных.
При снижении числа маршрутов почти на 31 процент расчётное количество транспорта составило около 1229 единиц (автобусов – 1155 при 182 малой вместимости, 634 – средней и 272 – больших, троллейбусов -74, социальных – 67). Такой парк рассчитан на краткую и среднесрочную перспективы. При развитии троллейбусного хозяйства и обеспечения условий для его надёжной работы рекомендуется постепенное замещение на смежных маршрутах автобусов низкопольными троллейбусами с удлинёнными штангами и запасом автономного хода.
Характерно, что впервые подробно разработаны схема доступности маршрутов и объектов транспортной инфраструктуры для инвалидов, определены рациональные формы их обслуживания на десяти автобусах по «социальным» маршрутам и «социальных» такси (пока примерно 25 машин, работающих с 7 утра до 20.00).
Схемой предложены варианты развития объектов инфраструктуры и системы диспетчерского управления движением городского транспорта общего пользования, предусматривающие сокращение конечных пунктов с 98 до 56 при их реконструкции или строительстве. Предлагается ввести 13 пересадочных пунктов.
В особый раздел входит повышение качества обслуживания пассажиров – разработаны нормативы и правила, регламент услуг, надзорные меры, в том числе в договорах, устанавливающих взаимоотношения перевозчиков с органами исполнительной власти и пассажирами.
Остаётся добавить, что полученный городом документ четвёртого этапа основан на результатах предыдущих научно-исследовательских работ.
Ряд своих замечаний и предложений, разработанных в дополнение к маршрутной схеме, эксперты регионального отделения МОО направили заказчику, в Управление транспорта города. И дело тут не в чьих-то амбициях, а в том, чтобы документ, с учётом мнения общественности, полнее учитывал интересы всех сторон этих непростых отношений – муниципалитета, пассажиров и перевозчиков.
Евгения Лежанина
Источник: газета «Коммуна» № 31 (26053), 05.03.2013г.
