Экономика
Мэру Воронежа представили два варианта развития рельсового транспорта в Воронеже
30.01.2014 14:01
На совещании по вопросу развития внеуличных видов транспорта «МГЦ-групп» презентовал концепцию строительства в Воронеже линий скоростного трамвая, а ООО «Киносарг» – схему метрополитена.
Глава Воронежа Александр Гусев провёл совещание по вопросу развития внеуличных видов транспорта, сообщает Информационно-аналитическое управление горадминистрации.
Мэру представили два варианта развития рельсового транспорта в Воронеже: компания ЗАО «МГЦ-групп» презентовала концепцию строительства в городе линий скоростного трамвая, а ООО «Киносарг» – схему метрополитена.
Экспертами на совещании выступили представители структур, имеющих непосредственное отношение к развитию транспорта: городских управлений транспорта и дорожного хозяйства, областных Департамента архитектуры и строительной политики и Управления дорог и дорожной деятельности, филиала ОАО «РЖД» – Юго-Восточной железной дороги, Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, руководители и специалисты ведущих проектных институтов, которые занимаются работой в транспортной отрасли («Воронежпроект», «Гипрокоммундортранс», «ВоронежгипродорНИИ») и др.
Первым на совещании выступил вице-президент ЗАО «МГЦ-групп» Матвей Матюшин. Он представил концепцию развития скоростной трамвайной сети в Воронеже.
Суточный объем перевозок в Воронеже составляет сегодня около 550 тысяч человек, а годовой – почти 167 миллионов. Львиная доля пассажиров перевозится автобусами. Среднедневной пассажиропоток составляет свыше 34 тысяч, а пиковый – более 41 тысячи. Количество маршрутов с «перегрузом» – 70 %.
– Проведенный анализ показывает, что 14 маршрутов имеют пиковую нагрузку более 10 тысяч человек в час, а, по данным Минтранса, максимальная провозная способность автобусного маршрута – 8 тысяч, – сообщил Матвей Матюшин.
Вице-президент ЗАО «МГЦ-групп» для примера Красноярск – город, очень похожий на Воронеж: в нём проживают 1,02 млн. человек. Там сохранилось трамвайное сообщение, и за счёт доступности и хорошей развитости городской транспортной системы общественным транспортом ежегодно активно пользуются 314 миллионов человек – в два раза больше, чем в Воронеже.
– То есть, можно говорить о том, что если проект будет реализован, то очень большое количество населения откажется от использования личного автотранспорта в пользу общественного для того, чтобы передвигаться по городу в рабочее время. Это улучшит и экологию, и транспортную ситуацию, – сообщил вице-президент ЗАО «МГЦ-групп».
Матвей Матюшин также рассказал, что специалисты компании пришли к тому, что общая протяженность линий (которая закроет основные проблемы на отдаленную перспективу) – 89 км, с учётом прокладки линии до аэропорта. Наземные линии – 74 км, подземные – почти 15 км, эстакады на значимых перекрестках – ещё 1 км. Количество наземных станций – 57, подземных – 6, тяговых подстанций – 23, депо – 4, трехсекционных трамваев (вместимость до 250 пассажиров) – 135 единиц.
Программа-максимум – семь линий. Начать специалисты предлагают со строительства двух линий, имеющих наибольший пассажиропоток: соединить Северный и Юго-Западный жилые районы с центром Воронежа, а центр – с Левым берегом.
– Но нужно понимать, что это не готовый к реализации проект, а концепция, эскизная проработка, – отметил Матвей Матюшин.
Директор ООО «Киносарг» Игорь Березин представил концепцию строительства метрополитена. Она предполагает строительство трёх линий и задействует все три воронежских моста.
Первая ветка – от областной больницы по Московскому проспекту, через центр, ВГАСУ и на Левый берег по ВОГРЭСовскому мосту (в перспективе она подразумевает ответвление в сторону Машмета). Вторая – от ТЦ «Метро» по Северному мосту через площадь имени Ленина, цирк в Юго-Западный микрорайон (в перспективе – ответвление в Северный микрорайон), а третья – из Семилук по улицам 9 Января, Кольцовская, Чернавскому мосту, Димитрова. Практически вся протяжённость, около 50 км, – под землёй.
– Именно форма города и плотность потока определяют тип транспорта. Воронеж – классический пример мегаполиса для подземного метро. Скоростной трамвай используется, например, в Волгограде, но там город вытянут на 80 километров, и многие районы даже не связаны друг с другом. Омск, Красноярск, Челябинск, Ростов-на-Дону и Пермь проектируют только метрополитены. Это города схожей структуры, они крупные и округлые, – отметил Игорь Березин.
Александр Гусев поручил присутствующим тщательно изучить оба предложения и отметил, что они имеют много общего:
– Маршруты очень похожи, только в одном случае они проходят под землёй, а в другом – над ней. Проанализируйте концепции, возможно, их нужно объединить. Нам не нужен проект, который мы потом положим на полку, где он будет пылиться. Значит, необходимо принципиально решить, надо ли вообще этим заниматься и тратить силы и средства администрации на предпроектную подготовку? Не нужно забывать об одном существенном ограничении – отсутствии финансов на проектные работы. Поэтому мы хотим бесплатно, либо же, используя минимальные бюджетные ресурсы, подготовить пакет документов, с которым можно будет заявиться в программы Министерств транспорта и регионального развития, чтобы привлечь на эти цели федеральные средства, – отметил Александр Гусев.
Учитывая непримиримость представленных концепций, заместитель главы города по строительству Владимир Астанин предложил взять паузу длиной в месяц. За это время из проектировщиков, строителей и представителей дорожных ведомств будет создана рабочая группа, которая должна определиться с единым вектором развития.
– По своей сути, представленные две концепции схожи, – сказал, подводя итоги обсуждения Александр Гусев. – Подвижной состав примерно одного типа, подстанции – тоже. Маршрутная сеть, в любом случае, будет еще дорабатываться. Нам просто нужно определиться, учесть развитие города в ближайшие десятилетия, чтобы потом не построить то, что в будущем потребует дорогостоящей переделки.
Начальник филиала ОАО «РЖД» Юго-Восточная железная дорога Анатолий Володько, в свою очередь, предложил рассмотреть возможность привлечения ресурсов железной дороги к городским пассажирским перевозкам.
