Промышленность

История Отечества. Опередивший время

Подготовка к производству агрегатов и, позднее, серийный выпуск Ту-144 в Воронеже ведёт отсчёт с 1967 года. 9 января был подписан приказ №13, в котором определялись сроки и объём работ изделия «044».

Четыре десятилетия назад с аэродрома Воронежского авиационного завода поднялся в небо первый в мире серийный сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144

В 60-е годы прошедшего века стало известно, что Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолёт, которому дали название «Конкорд» («Согласие»). Планировалось, что перелёт на нём из Европы в Америку будет занимать три часа вместо семи-восьми на обычных самолётах. Реакция первого секретаря ЦК КПСС, Председателя Совета министров СССР Н.С. Хрущева на это сообщение, по воспоминаниям очевидцев, была молниеносной: «Мы должны сделать свой советский сверхзвуковик, при этом летать он должен быстрее «Конкорда».

16 июля 1963 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».

К лету 1965 года наиболее важные конструктивные решения по самолёту были приняты. В этом же году модель самолёта экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже во Франции. 22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта.

По генеральному распределению, утверждённому заместителем министра авиационной промышленности СССР А.А. Белянским, для первого опытного самолёта была принята схема распределения производства узлов и агрегатов на серийных заводах страны. За Воронежским авиационным заводом закреплялось изготовление отъёмной части крыла, переднего шасси, ряда трудоёмких деталей.

Подготовка к производству агрегатов и, позднее, серийный выпуск Ту-144 в Воронеже ведёт отсчёт с 1967 года. Именно тогда, 9 января, директор Б.М. Данилов подписал приказ №13, в котором определялись сроки и объём работ изделия «044» (заводское наименование Ту-144. – авт.).

Особо важное задание

Подготовка производства Ту-144, а затем и серийный выпуск самолёта были сопряжены с множеством уникальных операций, выполнением сложнейших технических задач. Традиционное расположение крыла Ту-144 в стапеле с вертикальным размещением хордовой плоскости не вписывалось в строительные высоты цеха, конструкция стапеля не обеспечивала нужную жёсткость и точность обводообразующих элементов.

После консультаций с ОКБ было решено собирать агрегат крыла в стапелях горизонтального типа, у них высокая точность, простая конструкция, она позволяла создать фронт работы на небольших высотах, свободный подход к любому участку агрегата.

Опытные образцы Ту-144 производились на заводе КБ Туполева в подмосковном Жуковском. Гигантские крылья лайнера, изготовленные на Воронежском авиационном заводе, первоначально предполагалось доставить в Москву по рекам на специально оборудованных самоходных баржах. Однако лёд на реках в начале 1967 года стал очень рано, и доставка крыльев водным путем оказалась невозможна. Тогда-то и возникла идея использовать вертолёт Ми-10, предназначенный для перевозки всевозможных негабаритных грузов.

Но треугольные крылья Ту-144 оказались слишком велики для вертолётной платформы. Их выступающие части, обдуваемые потоками воздуха от несущего винта, делали взлёт Ми-10 весьма проблематичным. В Центральном аэрогидродинамическом институте были произведены расчёты, из которых следовало, что доставка таких крыльев по воздуху теоретически невозможна. Однако сроки сборки Ту-144 поджимали, и министр авиапрома СССР П.В. Дементьев, вопреки заключению ЦАГИ, обязал генерального конструктора М.Л. Миля направить в Воронеж вертолёт Ми-10 с экипажем и группой инженеров для транспортировки крыльев в Жуковский.

Миль вызвал к себе лётчика-испытателя КБ Миля В.П. Колошенко, объяснил всю противоречивую сложность ситуации: хотя задание невыполнимо, но приказ должен быть исполнен.

Эту необходимость в разговоре с лётчиком впоследствии сам министр обосновал так: «Если мы задержимся ещё дольше, то французы с англичанами на своём сверхзвуковом пассажирском самолёте взлетят раньше нас, усилия тысяч авиационных специалистов пройдут втуне, пострадает авиационный престиж нашей страны».

На лётной станции завода ОКБ Миля был сформирован экипаж с ведущими инженерами по лётным испытаниям. На Воронежском авиазаводе гостей уже ждали. Как только вертолёт приземлился, всю делегацию пригласили к директору завода Б.М. Данилову на совещание. Он сообщил, что для установки крыльев на вертолётную платформу изготовлены ложементы.

Перекатка Ту-144 на взлётную полосу аэродрома.

Поскольку никто не знал, как поведёт себя в воздухе машина с таким негабаритным грузом, было решено не рисковать настоящими крыльями, а начать испытания с макетом. Тем более что «приговор» ЦАГИ никто не отменял. Работая практически круглосуточно, конструкторы и рабочие авиазавода изготовили макеты, установили и закрепили их на ложементах на подвешенной к машине платформе. Чтобы при увеличении скорости вертолёт не перешёл в неуправляемое пикирование, в хвостовую балку загрузили балласт – более тонны песка в мешках. Одновременно для уменьшения веса самого Ми-10 с него сняли всё, без чего можно было бы обойтись в этом перелете. В том числе – генераторы противообледенительной системы.

По ступеням, прикреплённым к сложной конструкции шасси, экипаж поднялся в вертолёт, занял свои рабочие места и запустил двигатели. Колошенко увеличил мощность двигателей до максимальной. Винт вышел на рабочие обороты. Но вертолёт так и не смог оторваться от земли. Усилилась вибрация крыльев, а также всего вертолёта. Он стал неустойчив по курсу.

Специалисты ЦАГИ в своих прогнозах не ошиблись: вертикальные взлёт и посадка с таким грузом невозможны! Воздушный поток, отбрасываемый несущим винтом вниз, упирался в выступающие поверхности крыльев Ту-144. И вертолёт не смог подняться над бетонной площадкой, чтобы взлететь вертикально.

«Я знал, – вспоминал В.П. Колошенко, – что если разгоню вертолёт по бетону до необходимой скорости, то отбрасываемый несущим винтом воздух будет всё более отклоняться назад и на какой-то скорости уже не достигнет поверхности крыльев».

Александр Коробанов

(Продолжение следует)

Источник: газета «Коммуна» №146 (25974), 02.10.2012г.