Колея вьется по второй надпойменной террасе горной речки Ирени. Где-то здесь, в известняковых толщах пермского возраста палеозоя, находится всемирно знаменитая Кунгурская ледяная пещера с многочисленными озерами и гротами, украшенными сталактитами и сталагмитами. Магистраль тянется вверх, преодолевая высоты Среднего Урала на пути к вокзалу Свердловск, который останется позади ночью.
А пока не перестаю расспрашивать новых спутников о том, как обстоят дела на их малой родине. Предприятия в стотысячном Кунгуре благополучно развалились, как и колхозы. Безработицы – сверх меры. В основном люди выживают за счет личных подсобных хозяйств, кто-то ездит на работу в ближайшую Пермь.
Ну а уж совсем плохи дела в Коми-Пермякском автономном округе, недавно слившемся с Пермской областью. Словом, картина – типичная для глубинной России. И удивляться этому не приходится, хотя, как показала дорога, в Забайкалье и того хуже.
Впрочем, не стану забегать вперед. Ведь главной темой для себя автор взял рассказ о Транссибе. Как бы там ни было, европейская часть России более благополучная и раньше была покрыта сетью железных дорог еще в царской России. А вот соединить огромные пространства, от Челябинска до Владивостока, железной дорогой – а это около восьми тысяч километров, – было для России конца XIX и начала ХХ веков равносильно решению задачи полета в космос.
Рождение Транссиба
Первые предложения о строительстве Транссибирской магистрали прозвучали еще в 1837 году, после пуска Царскосельской дороги, длиной 24 версты. Это и понятно: развивающемуся российскому капитализму необходимо было осваивать новые рынки сбыта. В геополитическом плане России жизненно важно было укреплять свои позиции на Тихом океане, поскольку к этому региону все больше проявляли интерес другие державы. И продажа Аляски Америке могла бы стать началом потери выхода в Тихий океан.
Но только в 1891 году на заседании российского правительства министр путей сообщения Адольф Гюббенет выступил с подробным докладом о строительстве сплошной Сибирской транзитной железнодорожной линии.
Тогда члены кабинета министров единогласно высказались за подобное грандиозное строительство. К этому времени уже был проведен ряд экспедиций по изысканию трассы.
Будущая магистраль была поделена на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Срок ее строительства был определен в десять лет, а предварительная стоимость оценивалась в 350 миллионов рублей золотом.
Но фактически затраты оказались выше. Ведь только из-за сложнейших геологических условий 84 километра Кругобайкальской железной дороги, от порта Байкал в устье Ангары до Слюдянки, обошлись в 33 миллиона рублей золотом – в 13 раз дороже, чем средневзвешенный километр Транссиба. Через год у руля МПС встанет выдающийся инженер и государственный деятель Сергей Юльевич Витте, со временем возглавивший Министерство финансов и российское правительство. Так что вклад в строительство Транссиба Сергея Витте трудно переоценить.
Чтобы познать в полной мере значение Великого сибирского рельсового пути, обратимся к философу Ивану Ильину, который сжато выразил задачи, вставшие перед русским народом в конце XIX века.
«Первое наше бремя есть бремя земли, необъятного, непокорного, разбегающегося пространства: шестая часть суши в едином великом куске; три с половиною Китая; сорок четыре германские империи. Не мы «взяли» это пространство – равнинное, открытое, беззащитное: оно само навязалось нам; оно заставило нас овладеть им, из века в век насылая на нас вторгающиеся отовсюду орды кочевников и армии оседлых соседей. Россия имела только два пути: или стереться и не быть, или замирить свои необозримые окраины оружием и государственной властью. Россия подняла это бремя и понесла его; и осуществила единственное в мире явление».
А ведь немало держав имело виды на «лакомый кусок», который защищал военный пост Владивосток, основанный в 1860 году. Собственно, он подтверждал право России на свои восточные границы после походов и открытий адмирала Геннадия Невельского и подписания в 1858 году графом Николаем Муравьевым Айгунского договора с Китаем, ставшего после этого генерал-губернатором огромного края и вошедшим в историю как Муравьев-Амурский.
В это трудно поверить, но до 1883 года население края составляло около двух тысяч человек. Только через десять лет пост Хабаровка полу ил статус города Хабаровска. Разумеется, что без надежной железнодорожной связи и заселения огромных пространств удержать этот край от посягательств воинственных соседей было невозможно. И русско-японская война 1904-1905 годов была отражением этой экспансии. И то, что Россия потерпела в ней поражение, связано и с тем, что к этому времени Транссиб хотя и строился неимоверными усилиями, все же не мог снабжать театр военных действий в полной мере необходимыми воинскими грузами. Все это было впереди.
И только 1891 год стал поворотным в судьбе Транссиба. А старт великой стройке дал 17 марта этого года цесаревич Николай Александрович, который прибыл морским путем во Владивосток с рескриптом на свое имя. В нем Александр III писал:
«Повелеваю ныне приступить к постройке через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
Зачитав сей рескрипт, цесаревич Николай Александрович (будущий царь Николай II) отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. По этому поводу на берегу бухты Золотой Рог была воздвигнута Триумфальная арка, впоследствии разрушенная и восстановленная несколько лет назад.
В этом же году министром путей сообщения был назначен Сергей Витте, а в 1892 году – министром финансов. Это был человек неиссякаемой энергии, к тому же горячий сторонник скорейшего сооружения Транссиба. В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, который возглавил наследник престола Николай Александрович. Комитет и стал тем локомотивом, который потянул за собой все огромное строительное хозяйство Великого Сибирского пути.
Воронеж – Москва – Владивосток – Воронеж.
Продолжение в следующем номере.
