Регион
Вокруг света. Полка чудес Кругобайкалки
17.10.2007 10:23
.JPG) | Испить родниковой свежести байкальской водицы, проехать по бесконечным тоннелям и галереям – все это можно испытать только на Кругобайкалке. И хотя в составе поезда «Байкальский круиз» современные вагоны, пожалуй, главная привлекательность для путешественников в том, что, как и сто лет назад, поезд по Кругобайкалке таскают паровозы.
|
ПРОДОЛЖЕНИЕ. Начало в №№32-34
1. У моря Священного
…А что такое ныне путешествие за пять тысяч километров в фирменном поезде? Это новые встречи, длинные разговоры в купе о житье-бытье, любование пейзажами за окном вагона. И время в пути, которое, казалось бы, будет утомительным и бесконечным, неожиданно пролетает незаметно и быстро. Хотя просторы России поражают своим размахом и обширностью. А Сибирь – малолюдностью, черными от возраста, небольшими и неказистыми бревенчатыми избами на редких станциях и полустанках.
И только вблизи больших городов появляются дачные постройки, но тоже весьма скромные. А если углубиться в тайгу, то можно не один день шагать, прежде чем выйдешь к жилищу. Это и понятно: та же Иркутская область в 15 раз больше по площади Воронежской. А сам Байкал размером с Бельгию и протяженностью 636 километров уместился бы между Москвой и Санкт-Петербургом. Но что о том: эту необъятность можно увидеть только из космоса.
Зато испить родниковой свежести байкальской водицы, окунуться в кристальную прозрачность вод – будто нырнуть в крещенскую прорубь, проехать по бесконечным тоннелям и галереям – все это можно испытать только на Кругобайкалке. Попасть туда можно после приобретения туристической путевки в сервис-центре вокзала Иркутск на поезд «Байкальский круиз». И хотя в его составе современные вагоны, включая «люкс», оформленные в стиле ретро, пожалуй, главная привлекательность в том, что, как и сто лет назад, поезд по Кругобайкалке таскают паровозы. Правда, не древние «овечки», а поновее – серии «Л». Но уже одно это обстоятельство возвращает назад – в историю. Вот к ней и необходимо вернуться.
Такой паровоз таскает вагоны «Байкальского круиза».
Как известно, великая Транссибирская магистраль от Челябинска до Владивостока длиной более семи тысяч километров была построена в период 1891-1916 годов. Без нее освоение огромных пространств Российской империи было бы немыслимым. Строительство шло со стороны востока и запада – к Байкалу. Надвигающаяся война с Японией (1904-1905 гг.) подхлестывала строительство Транссиба. Но на пути стоял самый трудный участок – от Иркутска до будущей станции Мысовая протяженностью 262 версты (1 верста – 1,067 км).
После изыскательских работ для строительства были выбраны несколько вариантов. Один из них – по долине реки Иркут. Но предстояло пробить тоннель в 3,5 версты сквозь крайне неустойчивые толщи пород Зыркунского хребта Западного Саяна. Технически это было неосуществимо для конца XIX века. Ныне действующий вариант Транссиба через Олхинское плато, когда надо было поднимать по кривым составы на высоту примерно 250 метров, также забракован: маломощные паровозы не справились бы с нагрузками. И тогда была выбрана самая сложная в инженерном отношении трасса по юго-западному берегу озера-моря.
Этот вариант дороги был утвержден на инженерном совете в Комитете сооружения Сибирской железной дороги в апреле 1901 года. Сказалось то, что по левому берегу Ангары до порта Байкал особых трудностей при строительстве «чугунки» не было. И отсюда, покуда бы строилась Кругобайкалка, можно было осуществлять паромную переправу на восточный берег озера-моря. Что и было реализовано.
Такие тоннели в скальной породе были пробиты в начале ХХ века.
Но каких титанических усилий, сложнейших инженерных решений потребовала КБЖД длиной всего 84 километра» Нет примеров в мире подобного трудового героизма, на который способен только русский человек; он и оставлен на века в виде грандиозного историко-культурного, инженерно-ландшафтного памятника федерального значения, коим теперь является Кругобайкалка.
Да, работали здесь итальянские каменотесы, турки, албанцы, черногорцы, а также японцы и китайцы. Но их из всего количества работников, достигавшего порой 15 тысяч, насчитывалось всего несколько сотен. Так что главную рабочую силу составляли русские. И это неправда, что Кругобайкалка сооружена каторжниками. Хотя справедливости ради надо сказать, что из Александровского централа привлекались на несложные работы некоторое количество наиболее дисциплинированных и физически здоровых сидельцев. Да и то на втором этапе – при прокладке второго пути. А если обратиться к проходке 39 тоннелей, 39 предтоннельных галерей, многочисленных мостов, искусственных водотоков, виадуков, защитных стенок – всего 800 таких сооружений, то здесь уже требовались квалифицированные рабочие.
Особенно поражает технология прокладки тоннелей. Тогда для проходки скальных пород только появлялось электротехническое оборудование. И шпуры для закладки динамита пробивались вручную: удар по долоту, поворот и снова удар… И так – целую смену. Вот уж, действительно, каторжный труд, за который платили с пяти утра до восьми вечера около рубля. Итальянским каменотесам – до четырех рублей за смену.
Разумеется, у Кругобайкалки немало жертв. Официально – 560 человек упокоились на берегах Байкала. Неофициально – больше. Ведь нанималось на работу и немало «беспачпортных», гибель которых при камнепадах, нарушениях техники безопасности при взрывных работах нигде не фиксировалась. Теперь уже никто не сосчитает всех безымянных могил…
О сложности работ на Кругобайкалке говорит такой факт: если весь Транссиб протяженностью 7540 километров обошелся царской казне в сумму около 700 миллионов рублей, то 84 километра КБЖД – в 33 миллиона. Это и понятно: десять процентов этой дороги проходит под землей. И покуда она строилась, перевалка грузов через Байкал осуществлялась из одноименного порта на его восточный берег на пароме имени озера-моря.
Этот трехпалубный уникальный ледокольный паром был построен в Англии, великими трудами в разобранном виде доставлен по порожистой Ангаре к месту сборки. Паромное сообщение было единственной транспортной ниткой, связывающей берега Байкала в период 1899-1904 годов, пока не открылось рабочее сообщение по КБЖД. Но непреодолимые трудности возникали зимой, когда лед толщиной до двух метров был не по «зубам» ледоколу «Байкал». И тогда «дорога жизни» проходила по льду, по которому перетаскивали лошадьми и вагоны, и даже пятидесятитонные паровозы. Такой титанической работы требовала война с Японией.
Кругобайкалка потеряла свое значение в середине ХХ столетия, когда на смену паровозам пришли мощные тепловозы и электровозы, была построена дорога к Слюдянке через Олхинское плато. А затем воды Иркутской ГЭС в 1956 году поглотили дорогу от Иркутска до порта Байкал. КБЖД стала тупиковой веткой и лет на двадцать была практически забытой.
Защитные сооружения, созданные сто лет назад, служат и по сей день – стена.
В начале семидесятых годов ее открыли для себя любознательные туристы. Еще через два десятка лет здесь появились первые базы отдыха. «Золотая пряжка стального пояса России», как образно назвали при рождении Кругобайкалку, находится теперь на пути создания музейно-туристического комплекса мирового уровня. Ведь среди пассажиров «Байкальского круиза» все больше иностранцев. И за каких-то два года количество вагонов в этом поезде выросло с трех до десяти. И они не пустуют.
Олег СТОЛЯРОВ.
Фото автора.
Окончание в следующем номере.
